發展局明確表態，現屆政府將聚焦推進「北部都會區」的發展；而備受關注的交椅洲人工島大型填海工程，則因相關條件未成熟，將無法於本屆政府任期內開展。有關環評工作亦已暫停。若工程時序未明，暫緩環評屬合情合理的決定。但暫停是一回事，交椅洲人工島本身的目的和意義又是什麼？政府又為何花了這麼久才拍板暫緩？這段期間，香港又錯過了什麼？ 從城市規劃及設計角度分析，香港一直以中環、九龍半島為發展核心，逐步向外擴展，形成商業核心區為主、新市鎮為輔的都市格局。交椅洲人工島位於中環西面，若有高速通道，車程僅10至15分鐘。根據地租理論，這位置土地價值極高，發展潛力不容忽視。人工島的建設意義有多方面：其一，作為中環核心旁的新載體，為核心區解鎖更多發展空間；其二，鄰近香港大學，方便推動教育及科研發展；其三，可興建大量公私營房屋，紓緩本港房屋供應壓力；其四，創造新土地，促進新產業發展，為經濟注入新動能。 多重考量下的決策延遲 坊間不少聲音認為，政府遲遲不肯暫緩人工島，或出於當年大力推動工程，不欲被指「朝令夕改」。但我認為，政府考慮更多實質因素。首先，現時中環等核心區的商廈空置率

隨着《施政報告2025》公布，筆者欣見多項曾於專欄中提出的政策建議，與政府最新施政方向不謀而合，特此簡要回顧並分析數個重要議題。 北都專法：簡化程序 政府建議訂立北部都會區專屬法例，以簡化法定程序及行政安排，包括加快批出建築圖則、放寬分區大綱圖准許用途及微調發展參數，從而提升發展效率。 筆者早前已於《 美國關稅戰露底　本地北都發展應修例提速發展 》中指出，香港科技、教育及加工製造等領域的發展載體有所不足，建議政府以現有發展條例為基礎，制定針對北都的專屬法例，繞過繁複審批流程，全速推進北都發展。 在招商引資方面，政府提出以更具彈性的土地批撥政策吸引企業，包括延長租約年期、採用公開招標、限制性招標或直接批地等多元模式。筆者亦曾建議，政府可考慮創新合作模式，例如公私合營、靈活土地規劃等，讓企業能更長遠地投資及規劃業務，推動產業多元發展。 大學園區：有待完善 政府提出成立「大學城籌劃及建設組」，參考國際成功案例，探索適合本港的發展模式，並以產業導向為主，結合新發展區的創科優勢。 筆者早於《 把握美國關稅戰時機 乘勢打造北都國際教育樞紐...

自7年前起，筆者工作部門主要業務之一，便是協助因政府收地而受到影響的土地擁有人，以及「二房東」、分租客、業務經營者等相關持份者，向政府提出土地及商業損失的賠償申索，而賠償金額動輒以億計。在服務客戶的過程中，我經常聽到他們說：「政府推動北部都會區（北都）和高新科技產業發展，並需收回我們的土地來配合規劃。但我們這些傳統工業要在短時間內該如何轉型？過程中還要面對很多我們無法掌握的問題，真是有如摸着石頭過河般。」 最近，我代表多位來自不同工業類型的客戶，就申索事宜與發展局及地政總署會面。會議中討論到，根據現行規定，受影響人士在搬遷廠房時，需先自行墊支新廠房建造費用，並提供賬單證明，方可向政府申索賠償；惟實際賠償金額需視乎情況而定。 廠家是廠房的運營者，而非建設者，對建設成本的了解有限。如果在資訊不足的情況下，貿然承擔無法逆轉（Irreversible）的財務負擔，往往會陷入財困。儘管受影響人士可以找顧問協助，但究竟該找哪類顧問呢？他們也難以掌握。當前經濟下行，當局怎能假設受影響人士擁有足夠現金流來應對搬遷和建設費用？若賠償金額未如理想，導致搬遷過程中入不

早於2016年，我曾與瑞士一間體育管理公司合作，就香港體育設施的配套及質素進行初步研究，並推廣與體育相關的文化與旅遊，希望將本地打造成國際體育盛事中心。體育盛事與城市發展、經濟、文化及旅遊息息相關，當中規劃則尤為重要，以有效串連不同活動，推動多元發展。 筆者當年亦有幸參與造價超過300億港元的啟德體育園部分項目規劃，並就酒店及辦公室等設施配套，向中國香港體育協會暨奧林匹克委員會徵詢意見，同時參考國際多用途體育園的規劃準則。時至今日，啟德體育園已正式投入運作，並舉辦多場國際體育盛事，帶動本地經濟。筆者現時亦參與其他公共體育設施的重建及優化規劃，留意到政府積極了解本地運動習慣及設施需求，為日後發展鋪路。 隨着香港體育正逐步走向普及，越來越多精英運動員以成為職業運動員為目標，而在規劃過程中，明顯見到政府正緊貼文化體育及旅遊局的普及化、精英化、盛事化、專業化及產業化等五大體育發展政策方向。不過，若要實現這五大政策，應先推教育、設施配套，還是着眼於成績？長遠而言，又應如何塑造屬於本地的運動項目，而非只是追隨國際潮流？正值本地經濟踏入新一輪創新，政府應思考如

筆者在早前文章《走出單一規劃 重塑多元主題休憩空間》中，與讀者探討香港休憩用地的發展，不僅需反思設施在本質上的提升，更可從價值觀上轉變，透過以人為本、多元共融的理念，實踐「主題式」設計的區域休憩用地。此前，朋友閒談間提及深圳河具有巨大的發展潛力。我經過一番反思，構想深圳河沿岸一帶如何在30年後從「邊界之河」轉化為「融合之河」？ 長達28公里的深圳河已完成治理，是一條分隔香港與深圳的河道。「已治理」是什麼概念？即河道經過整治，建設防洪結構以管理洪水，並採取措施防止岸邊侵蝕。在香港，任何新發展區的城市設計均以河岸為焦點。然而，為何港深兩地政府多年來投入巨額資源整治的河道，卻僅被用作保護區、禁區或阻隔形口岸？歷史因素固然影響深遠，但展望30年後的發展，今天就應開始「醞釀」。 在粵港澳大灣區及港深融合一體化的背景下，我認為深圳河正面臨「重新定義」的契機。縱觀香港一方在深圳河沿岸的規劃，特色包括米埔自然護理區、擬議的三寶樹濕地保育公園、港深創新及科技園，以及多條歷史悠久的傳統鄉村。從更廣闊的環境看，沿河現有及規劃中的人口或超過200萬。具體的土地規劃暫且不

筆者早前撰寫《改革「地方營造」 搶救「香港吸引力」》上、下集，借鑑佛山千燈湖、嶺南天地等地的「夜間文化」經驗，探討城市空間規劃隨時代轉變的優化方向。事實上，香港在相關領域亦一直積極探索，但隨着市民對生活質素要求日益提升，現有休憩空間在實踐上仍有不少優化空間。今期就與大家一起反思香港休憩用地（Open Space）的現況與未來。 根據《香港規劃標準與準則》（HKPSG），休憩用地分為區域（Regional）、地區（District）、鄰舍（Local）三類。其中，地區與鄰舍休憩用地多着重基本設施，功能較單一；唯獨區域休憩用地，需承載全港市民及遊客的多元康樂需求。現時，香港不少區域休憩用地仍以「公園」為主，商業與文化配套如露天餐飲、特色零售等相對薄弱。這些空間彷彿為「滿足規範」而建，未有真正回應市民對高質休憩空間的期望。若要提升吸引力、激發持續到訪，「主題式設計」可謂一個值得考慮的方向。 判斷一個公共空間是否屬於主題式設計，可從幾個維度着手：一是功能是否夠多元，能否同時滿足休憩、文化體驗、日常消費等需求；二是有否融入地域文化或獨特記憶，形成鮮明的空間

零碳排放備受國際社會關注，而氫能是其中一種具減碳潛力的新能源。 《香港氫能發展策略》於今年6月中出爐，早於2023年3月，立法會會議上已通過一項無約束力議員議案，促請政府全面推動香港氫能產業發展，並建議政府：善用香港金融服務業吸引資金投放於香港氫能產業；利用新發展區作為跳板，預留相關土地發展氫能產業；制訂氫能價格相關補貼、碳交易指標、稅收優惠政策，以拉動氫能需求；及推動碳指標認證，納入香港碳排放交易市場，靈活運用不同場景作為製氫試點，加快推展氫能的應用。 若只以香港作為國際金融中心的地位去規劃，以上建議皆合理，而我有以下補充。 中國為免對石油過於依賴，早於1990年代已經開始對氫能進行基礎研究和技術探索，例如：製氫技術、儲運技術、燃料電池、氫安全、交叉領域；及後大規模發展上游製氫；中游氫儲運、加氫站；下游多元化的交通、工業、發電；以及建築領域應用場景等氫能產業鏈。 再者，內地亦承諾國際2030年碳達峰及2026年碳中和。在穩定能源供應及彰顯大國風範的前提下，氫能使用是國家戰略。更新能源汽車一樣，如希望一個產業成功，那個產業必須出海。既然香港已經與

近年香港郊野公園受到越來越多本地市民及海外旅客青睞，並特意前往進行各種休閒活動，每年吸引逾1,100萬遊人到訪各個郊野公園及特別地區。據漁農自然護理署統計，香港郊野公園及特別地區共佔地約4.4萬公頃，涵蓋著山嶺、叢林、水塘及海濱地帶。隨着北部都會區的發展，郊野公園亦要有針對性發展策略來提高使用者體驗，港府及相當部分管理策略思維亦是時候破舊立新，在提供創新康樂配套設施的同時，平衡保育及帶動周邊經濟增長，創造「綠色經濟」新引擎。 紅花嶺郊野公園位於北都東面「藍綠康樂旅遊生態圈」內，於2024年成立，屬香港第25個郊野公園，可視為實踐新策略思維的試點。據現有公眾資訊，政府計劃於該郊野公園內提供遠足網絡、郊遊地點、觀景點等康樂配套設施。若要針對性提高郊野公園的價值和吸引力，政府可考慮參考國內及國際開發郊野公園的實例，如： （一）中國浙江安吉將「礦坑」改造成網紅咖啡營地；（二）美國大峽谷國家公園設有多條自然步道和自行車道，以進行不同難度的徒步和自行車探索；（三）加拿大班夫國家公園設多個生態教育中心，提供生態導覽和自然生態教育課程；（四）英國倫敦濕地中心設有

世界正經歷「百年未有之大變局」，而香港城市規劃與產業發展亦站在歷史的十字路口展望新一個百年。香港需以創新規劃及設計思維迎接「工業5.0」的機遇，尤其在工業及健康護理領域推動機械化技術，為未來以「人機友好」主導的發展打好基礎。 「工業5.0」的核心更着重於促進人與機械之間的協同合作，從而實現可持續發展。摩根士丹利早前發表研究報告指，及至2050年，能模仿人類行為的「人型機械人」數量可能超過10億個。不僅限於服務行業，屆時機械人將會變得普及且可負擔，更大有可能融入日常生活中；例如：充當「沖涼機械人」協助安老院長者洗澡，減輕護理員體力負荷且提升長者尊嚴；「家居機械人」打理家務，為市民騰空更多時間。這不僅是創新科技發展的重大里程碑，更是利用科技實踐「以人為本2.0」——機械人友善的城市理念。 未來城市在某些領域會以人型機械人作為新發展趨勢，當中空間佈局及基礎設施上有特定要求配合應用。其中騰訊已於2024年聯合中國工程院院士、湖南大学教授、機器人視覺感知與控制技術國家工程研究中心主任，以及清華大學未來實驗室主任制定的《人機友好空間導則》，為打造無障礙「人機

有團體推測，香港每日「點對點」的出行需求高達120萬人次。然而，在現行的合法機制下，的士是唯一選擇。事實上，網約車服務進入香港市場已長達11年，政府終於在今年7月中宣布將為網約車立法，以回應市民對網約車服務的持續增長需求，同時配合長遠交通發展需要。不過，網約車能否有效緩解本港交通壓力，關鍵則在於如何制定合適的監管框架。 現時本地交通體系面臨的主要挑戰，是的士制度缺乏創新方案。自2016年起，的士牌照數目一直維持在約1.8萬個的「凍結」水平。配給制度往往導致炒風出現，依靠牌照租賃或炒賣的人，永遠會與以揸的士維生的人收入掛鉤，在「生意艱難」的情況下，業界服務質素自然難以提升。在中央與政府高度關注此民生議題之際，完善「點對點」交通服務或正當其時。 據政府建議立法方案，網約車平台未來需每五年續牌一次，運輸署亦會進行中期評核，相關結果將用作為考慮延長牌照的依據；惟當局仍就網約車牌照數量尋求共識。 筆者認爲，港府現階段毋須急於多發網約車牌照，以免「點對點」交通市場出現「內卷式」競爭。參考内地和美國實戰經驗，網約車牌照數量普遍維持在較高水平，與持牌的士比例介乎

政府近年積極推動香港成為國際教育樞紐，教育局表明本學年起放寬8間資助大學非本地生比例限制，由20%增加至40%或更高；加上地緣政治持續緊張，可預視未來會有更多非本地學生來港升學。然而，本地住宅供應緊張，加上非本地學生學額持續增加，將進一步加劇住宿供應不足問題，相關學生住宿問題應何去何從？ 據現行規劃制度，學生宿舍屬於「住宿機構」用途，但並不屬商業相關用途帶的第一欄用途（「經常准許用途」）。因此，若發展商要將商廈改裝成學生宿舍，則需要向城市規劃委員會（城規會）提交規劃申請或進行土地用途改劃。 至於酒店方面，儘管與學生宿舍在營運上非常相似，但前者用途屬大部分《分區計劃大綱圖》中的「商業」地帶（「OU(B)」Zone）用地的第一欄用途（「經常准許用途」），亦是大部分「商貿」地帶用途的第二欄用途（「可能准許用途）」。因此，發展局和教育局早前就有關增加學生宿舍供應，向立法會提交先導計劃討論文件，當中建議擴闊「酒店」用途定義至合資格的自資私營學生宿舍，並獲城規會同意修訂，容許在毋須任何規劃程序下，已可在絕大多數「商業」地帶用地上把酒店／商廈改裝成學生宿舍；而

香港理工大學賽馬會社會創新設計院上周舉辦了「北都未來論壇」，當中涵蓋社會創新、社區營造、文化保育、創意旅遊等多個重要議題，深入探討在「北部都會區」高速發展的背景下，各方該如何協調城鄉關係，並促進新舊社區的互補及融合，從而塑造一個更具包容性與生命力的社區。這讓我反思到在城市規劃中，其中一個重大議題——城鄉發展。 政府早年着手研究「城鄉共融」政策，帶動社會各界逐漸關注相關發展理念。這不僅是北都發展的重要組成部分，更是將當區打造成「宜居、宜業、宜遊」的關鍵因素。作為北都的一部分，「鄉村式發展」地帶應是當區多元發展的重要土壤。 「鄉村式發展」地帶的規劃用意，是讓原居民在其所屬鄉村內，建造小型屋宇（俗稱「丁屋」），而地下一層則可根據分區計劃大綱草圖／核准圖限制及法定程序，向城規會申請作商業用途，包括：商店及服務行業或食肆等。早前（3月26日）發展局局長甯漢豪在立法會前廳交流會結束後透露，會研究容許鄉村發展地帶內的現有屋宇進行更多商業活動，包括經營飲食或民宿等，為鄉村範圍注入新商業活力。另外也有消息指出，當局考慮容許在城與鄉之間的緩衝區、通風廊等設置臨時市集

政府日前（6月20日）提出今年底開通的中九龍幹線收費建議，當局提早半年「預告」，相信主要希望先收集民意，以及為社會進行期望管理。事實上，在當年中九龍幹線規劃（2007年展開公眾諮詢，2017年通過工程撥款）時，港府庫房仍有一定資金，因而未有考慮設收費廣場和收費；時至今日，儘管貿貿然提出收費建議或有點於理不合，但礙於財政赤字，加上實施「易通行」後收費更靈活，當局不下點功夫，似乎亦交代不了。 釐定基建新收費並非易事，當中需要先判斷如何用盡每日架次的流量上限（即在繁忙時段但未有塞車情況下的最高車流量），而只要用盡上限，便能在最大程度上紓緩當區現有交通擠塞情況，屬於硬指標；倘若超過這個流量上限，又會出現新交通擠塞情況。因此，如何透過收費控制流量便成為關鍵。 據現時的情況，駕駛人士從九龍東往返九龍西，即途經觀塘區及油尖旺區，無可避免需經過一重又一重的交通燈號，因而導致交通擠塞，繁忙時間更需時超過30分鐘，即所謂在地區通路網出現「過境交通」。中九龍幹線的繞道功能上新就是為了解決這一問題，以減輕兩區內交通擠塞。 由於公開資訊中搜尋到有關中九龍幹線的數據並不多，

香港科技大學與市區重建局近日簽署合作備忘錄，透露在「觀塘市中心2.0」項目完成後，市建局將會為科大提供支援，於項目非住宅部分設立校外教研空間。此項目最高可達360米，是香港首個以「垂直城市」概念進行綜合用途發展的地標建築，結合商業活動與住宅的高密度複合型發展的「大眾運輸導向型發展（Transit-oriented development，TOD）」的項目。除了包含受市場歡迎的住宅元素，同時有效利用珍貴的土地資源，進行城市的垂直擴張。 這讓我想起早於2022年時，有用戶就打鼓嶺區策略性規劃研究與我接洽。當時我曾建議以「垂直城市」為概念，於核心地帶建設兩幢猶如「雙子塔」般，結合辦公室、商業、醫療、娛樂、文化、教育、住宅、休憩空間等多功能地標式建築物，並與對岸深圳約442米高的「京基100」互相輝映，相映成趣。 個人認為，「垂直城市」是TOD的極致版，而香港其實早已存在相關配合混合用途發展的模式，如九龍站上蓋興建商場及住宅等。簡單而言，時代變遷就要將TOD發展進一步進化為「垂直城市」，將城市的必要元素整合於一棟高層建築物中，不僅提高連接性和可達性，還有

《送澧手記》專欄上周提到，政府部門是時候重新定位「海岸保護區」，適度發展沿海地帶，善用「水資源」來建設相關旅遊配套設施，以增加旅遊體驗，吸引更多遊客到訪，逐步推動旅遊業帶來的經濟增長。今期專欄，我們將探討以位於香港東北、深圳鹽田區東南的大鵬灣作「浮式旅遊」的構想。 近年來，深圳積極開發鹽田區、大鵬新區等沿海旅遊資源，其中後者更將於今年落成全球最大樂高樂園度假區，另亦正大規模升級改造當地的小梅沙片區。至於香港東北部這片寶地，擁有青山環抱的原始純淨自然，為深圳蓬勃發展的旅遊區提供獨特後盾。因此，港府應積極研究如何善用大鵬灣，與現有深圳旅遊資源產生協同效應，並抓住旅遊發展機遇。 除了在邊界上存在分隔，大鵬灣正好是分隔港深兩地的海灣，其面積相當於香港約三分之一的土地，灣內的島嶼大多緊依香港陸域，唯獨東平洲較接近深圳，讓香港海域延伸佔大鵬灣海域的一大半，亦使得灣心海域開闊且空曠，可見在這裏建設浮式旅遊設施，為讓旅客暢享跳島遊趣提供絕佳機會。 事實上，浮式設施在市場上並新鮮事，其中美國將歷史名艦瑪麗皇后號（RMS Queen Mary）改造成獨特的酒店兼博物

港府於去年成立「發展旅遊熱點工作組」，並在上周落實推行9個旅遊項目，其中僅有「四山旅遊」屬較為動態的旅遊項目，而有部分項目似乎夾硬「善用」現有資源打造出來。正如筆者早前撰寫《改革「地方營造」 搶救香港吸引力（上）》的專欄提到，香港目前仍屬於「望水城市」，並非「親水城市」。因此，政府實際應考慮的是如何善用「水資源」，進一步開拓具新鮮感和吸引力的旅遊產品。 法定圖則註釋總表（Master Schedule of Notes）早年已制定「海岸保護區」的土地用途限制，其規劃意向是保育、保護和保留天然海岸線，以及天然海岸環境，當中涵蓋具有獨特地質特色、地理形貌；在景觀、風景或生態方面價值高、或能作天然保護區的地方，而地帶內的建築發展將會維持在最低水平，同時防護鄰近發展，以作抵抗海岸侵蝕之用。簡單而言，此類地帶只有在有助保存區內現有天然景觀或風景質素的發展，或者絕對基於公眾利益而必須進行的基礎設施項目，才有機會獲得當局批准。 不過，規劃部門實際上並沒有總體規劃「海岸保護區」必須要發展甚麼，而早年遺留下來的「先例」，將大部分接近「水資源」的土地均劃為「海岸保護

本屆政府在招商引資工作方面下了不少功夫，發展局旗下的北部都會區辦事處、商務及經濟發展局旗下的投資推廣署，以及新成立的引進重點企業辦公室等三大政府機構，均積極進行諮詢工作，藉此推介有意在港投資的內地商家現時可考慮先落戶香港，待日後北都基礎建設發展成型，再轉戰場。政府的策略是先搶商家落戶香港投資，再堆砌具規模的投資量，此等舉動合乎長遠經濟發展所需。隨着北都逐漸發展，衍生出部份跨境問題或需要當局謹慎地實施創新政策作配合。 香港是國家的「門戶城市」，外國人入境香港後，再過一重關卡才可直接與內地居民及商家聯繫。（編按：在「一國兩制」之下，香港按照《基本法》實行獨立的、有別於內地口岸城市的出入境管制。）有本錢的生意人可以同時擁有香港及內地車牌，以享用陸港車「點對點」往返兩地的便利，但對以乘坐公共交通工具為優先的商務人員而言，長通勤時間顯然是其中一個重要制肘。以觀塘往返深圳華僑城為例，需要先到西九龍站乘坐高鐵到深圳福田，再轉乘的士至華僑城，一來一回所需通勤時間便長達3小時。 反觀深圳——作為與香港相鄰、國家的另一個門戶城市，若是外國人想到中國談生意，直接抵達深

上回提要，港府應「以民為本」深入了解市民追求生活的品質品味（Quality Taste），並可從豁免部分非住用樓面面積、補地價等土地或規管條款入手，鼓勵發展商於商場內加入更多元素，以塑造具主題特色的體驗區，提升商場吸引力，滿足市民對生活品質品味的追求。 據AI大數據分析，假設誤差率約為20%，香港與深圳現時「十大」商場總面積分別為約900萬平方尺及約1,900萬平方尺，其中近年新興的「文化教育娛樂（Culture-Edutainment）」則分別佔約10至15萬平方尺及約28萬平方尺，總面積佔比約1%及1.5%至2%。雖然百分比數字上兩地差異僅約0.5%至1%，但深圳商場總面積基數比香港大10倍，而1%的相差面積已相當於10萬平方尺。 在公共空間規劃的層面上，除了「公共領域（Public Realm）」及「私人領域（Private Realm）」，亦有分出「半公共領域（Semi Public Realm）」及「半私人領域（Semi Private Realm）」的概念。「半公共領域」較傾向劃為公家使用，但有某程度的私人使用目的；反之，「半私人領域

上期探討有關香港應如何提升「地區營造」，當中最首要的是我們必須明白自身的弊處。香港素來以「購物天堂」享負盛名，透過多個國際奢侈品品牌打造高端形象，但實情是偷換老生常談的「假豪宅」概念至「假高級消費區」，說到底就是差不多的商舖，提供差不多的商品，卻未有給予玩樂等「新消費」體驗。 現時香港人前往深圳、廣州、佛山、中山、珠海、澳門等多個大灣區熱門城市均相當便利，最遠的城市也只需要約兩小時車程，相等於居住新界的市民往返港島區。此外，雖然中國內地一線城市旅遊區的消費指數與香港相若，但前者可提供的體驗卻比香港更深，至少有新鮮感。 另一方面， 香港人不是花不起錢或不願意消費，反而是著重「性價比」。打個比喻，現時市民用1,000元留港消費只可以得到三星級服務體驗，但相同價格在大灣區城市卻可以享有五星級服務體驗。從消費者角度而言，以同等價錢便能享受新體驗何樂而不為 。 先撇開旅遊景點，香港人最熟悉且最常接觸的地方莫過於「商場」，而今時今日中國內地新型商場的樓面面積龐大經以不在話下，亦積極引進「文化教育娛樂（Culture-Edutainment）」業態，兒童教育中

上回提要，港府應參考中國一線城市如何以大膽創新的城市規劃或設計概念，成功推動市民外出消費，而本地亦應善用「臨時空間」的概念。 香港地積比率高，但對高度限制卻沒有彈性，建築物高度限制僅載滿地積比就算，所以香港任何區份的建築樣貌都是相差無幾。在這個框架下，建築師們就絞盡腦汁，施加創新思維去設計，但這種創意又可以改變多少呢？ 現時規劃署主要分為策略性及地區規劃組等兩組人，其中前者屬以前瞻性思考香港城市規劃的需要，但總不能要求他們具備預測30年後社會需求及趨勢的能力。至於地區規劃組，在沒有大規模的技術調研支持下，往後30至40年都只會跟從法定條例及指引工作。 老實說，很難要求規劃署的同事「越權」工作，包括希望地區規劃組同事思考未來的規劃方向等，如此的制度嚴重限制了「地方營造」的可塑性。此外，香港寸金尺土，當然沒有一個技術部門願意為了創新，而冒險使用可興建大樓的土地作「地區營造」。 可是，以前的生活需求怎能與現在相提並論呢？況且，香港現時面對的挑戰是大灣區城市內多個不同特色地區，競爭者由10個增至100個，如何有足夠競爭力與人鬥過？相信沒有太多人會想像到「