送澧手记｜从免费到收费 中九龙幹线定价博弈背後的成本和效益

政府日前（6月20日）提出今年底开通的中九龙幹线收费建议，当局提早半年「预告」，相信主要希望先收集民意，以及为社会进行期望管理。事实上，在当年中九龙幹线规划（2007年展开公众谘询，2017年通过工程拨款）时，港府库房仍有一定资金，因而未有考虑设收费广场和收费；时至今日，儘管贸贸然提出收费建议或有点於理不合，但碍於财政赤字，加上实施「易通行」後收费更灵活，当局不下点功夫，似乎亦交代不了。

釐定基建新收费并非易事，当中需要先判断如何用尽每日架次的流量上限（即在繁忙时段但未有塞车情况下的最高车流量），而只要用尽上限，便能在最大程度上纾缓当区现有交通挤塞情况，属於硬指标；倘若超过这个流量上限，又会出现新交通挤塞情况。因此，如何透过收费控制流量便成为关键。

据现时的情况，驾驶人士从九龙东往返九龙西，即途经观塘区及油尖旺区，无可避免需经过一重又一重的交通灯号，因而导致交通挤塞，繁忙时间更需时超过30分钟，即所谓在地区通路网出现「过境交通」。中九龙幹线的绕道功能上新就是为了解决这一问题，以减轻两区内交通挤塞。

由於公开资讯中搜寻到有关中九龙幹线的数据并不多，故且使用Deepseek作粗略数据搜集，显示出中九龙幹线每日流量上限约7万架次。儘管目前当局初步建议收费为10元，但我们假设「时间价值」为每分钟为1至2元，而该隧道料可节省达约25分钟，即一年下来有人愿意买下的「时间价值」就是约6.38亿至12.77亿元。因此，每程收费约25至50元就是使用者愿意支付的粗略市场价格。

假设中九龙幹线造价约400亿元（编按：实际总造价为423.6亿元），财务回报及经济内部回报率（Economic Internal Rate of Return，EIRR）的总和设定为约4%；以一般隧道回本期限为50年，可估算出需约18至19亿元以回本。每年约18亿元的缺口，可参考以下想法补足，当中包括以「时间价值」每程约25元计，约6亿元的通道费；政府补贴约6亿元； 减少塞车带来的价值约3亿元；以及货运效率提升带来的价值约3亿元，还未计及广告收益作财务回报细项，以及旅遊及商业的社会效益或所应含的其他效益。

当然以上只是让大家更容易理解的粗略估算，若要实行还需要作不同统计分析，港府也不妨试用「自下而上」（Bottom Up Approach）方法，即先不用收费，以统计中九龙幹线实际使用流量数据以作评估，从而分析和估算将来交通流量；及後则采用「用者自付」（User Pays Principle）原则，逐步调整价格并测试使用率。至於收费机制可分阶段审视，以确保高效营运；市民在此阶段亦要有容错胸襟，让当局有更多弹性和试行收费机制。

如果港府希望及早回成本，亦可考虑推出「道路基建信托基金」让市民参与。然而，大前提是当局需先预计好相关资助额度，毕竟中九龙幹线造价不少，却未有如港铁般能推出永续债券以获得物业发展资助。现时银行定期息口低，只要债券定价权仍维持在当局手中，上述方案便可成为如「银色债劵」等退休投资保本选择，为市民提供多一个稳定、风险低的投资工具。

中九龙幹线是本地几条隧道中，造价最高昂。现时库房紧拙（编按：截至4月30日，港府外汇基金总资产为39,732亿港元，财政储备则为6,418.38亿元），正好测试政府施政能力，倘若当局顺利通过比「时间价值」低、收费仅10元的建议，不但向市场释出诚意，同时确保社会效益及稳健财务安排达到平衡。