送澧手记｜打造真正惠民智慧出行新时代 网约车牌照数量不应太少

有团体推测，香港每日「点对点」的出行需求高达120万人次。然而，在现行的合法机制下，的士是唯一选择。事实上，网约车服务进入香港市场已长达11年，政府终於在今年7月中宣布将为网约车立法，以回应市民对网约车服务的持续增长需求，同时配合长远交通发展需要。不过，网约车能否有效缓解本港交通压力，关键则在於如何制定合适的监管框架。

现时本地交通体系面临的主要挑战，是的士制度缺乏创新方案。自2016年起，的士牌照数目一直维持在约1.8万个的「冻结」水平。配给制度往往导致炒风出现，依靠牌照租赁或炒卖的人，永远会与以揸的士维生的人收入掛钩，在「生意艰难」的情况下，业界服务质素自然难以提升。在中央与政府高度关注此民生议题之际，完善「点对点」交通服务或正当其时。

据政府建议立法方案，网约车平台未来需每五年续牌一次，运输署亦会进行中期评核，相关结果将用作为考虑延长牌照的依据；惟当局仍就网约车牌照数量寻求共识。

笔者认爲，港府现阶段毋须急於多发网约车牌照，以免「点对点」交通市场出现「内卷式」竞争。参考内地和美国实战经验，网约车牌照数量普遍维持在较高水平，与持牌的士比例介乎1:2.6至1:8。在避免过分衝击市场的前提下，当局或可考虑分阶段提高发牌限额，例如：首阶段发牌限额约设於现时的士牌照数目的一半，即约9,000个；然後按年检讨，并应观察的士司机收入情况，再决定後续增加或减少网约车牌照配额。

不过，网约车牌照数目亦不应太少。网约车服务其中一个核心价值，是有效调配社会閒置资源。参考Uber香港数据显示，超过六成Uber司机每周驾驶时数少於20个小时，可见网约车平台正好容许灵活运用社会閒置资源，以应对日常通勤高峰及特殊情况。

此外，网约车服务的「动态定价」机制有别於的士的固定定价机制，前者能根据市场供需实时调整，从而提供弹性价格，以有效调节供需失衡。虽然高峰时段网约车收费高於的士，但此机制能吸引更多「兼职」司机上线服务，避免「有车难求」的情况，提升使用者出行体验。

规管制度的建立不应是终点，反而是构建「以人为本」交通体系的起点。面对市民日益增长的「点对点」出行需求，政府需要突破传统思维，释放创新潜力来建立智慧方案，让每位市民都能享受「便捷可靠、安全舒适」的出行体验。这不仅是交通服务上的优化，更是提升城市竞争力的重要措施。